Nye rammevilkår, Norges klimaforpliktelser, politiske prioriteringer og en rivende teknologisk utvikling vil prege mobilitetsbransjen fremover. Ledelsens evne til omstilling og utvikling avgjør hvem som lykkes.
Stortinget har nylig vedtatt Nasjonal Transportplan, den legger føringene for regjeringens transportpolitikk for de neste tolv årene. Samtidig er vi knappe tre måneder unna et stortingsvalg, som kan føre til politiske endringer som vil få stor betydning for rammevilkår som former fremtidens mobilitet. Når vi i tillegg ser at EU og andre internasjonale prosesser er i rask endring, vet vi at det vil bli krevende for mange selskaper å foreta den omstillingen som både norsk politikk og internasjonale rammevilkår vil kreve i årene foran oss. La oss gå nærmere inn på noen av de viktigste prosessene mobilitetsselskaper bør ha inngående kunnskap om i tiden som kommer.
Nasjonal transportplan
Nasjonal transportplan er en påminnelse om at Norge er langt, smalt, høyt og tunnelgående. Det er dyrt å bygge og vedlikeholde infrastruktur. Regjeringen legger i NTP særlig trykk på distrikt og næringsliv.
Rammen for nasjonal transportplan var fra regjeringens side på 1 200 milliarder kroner. Dette er mye penger, samtidig er det verdt å huske på at fremtidige regjeringer har lavere økonomisk handlingsrom enn tidligere. Det betyr at det enten må bygges mindre i fremtiden, eller at det blir et større innslag av brukerbetaling. Det kan blant annet medføre høyere temperatur i bompengedebatten i årene som kommer, eller at debatten om veiprising kommer sterkere på agendaen. De ulike modellene vil kunne slå forskjellig ut for norsk næringsliv, og det vil derfor kunne bli en kraftig debatt når regningen skal fordeles. Både eksportindustriens konkurransekraft, og tradisjonelle distriktspolitiske konflikter vil bli et tema som kommer sterkere på agendaen i det offentlige ordskifte.
Videre er det grunn til å bemerke at det økonomiske handlingsrommet i norsk politikk er ventet å avta kraftig i årene som kommer. Delvis skyldes dette en lavere vekst i den olje- og gassdrevne delen av økonomien, men også ettervirkningene av pandemien vil gjøre det økonomiske handlingsrommet for nye politiske satsninger mindre. Dette kan føre til at enkelte deler av den nasjonale transportplanen vil måtte utsettes eller avlyses. Dersom det kommer en ny politisk debatt om en revidering eller nedskalering av investeringer i infrastruktur, vil det være svært viktig at selskaper og interessenter posisjonerer seg på en klok og strategisk måte allerede nå.
Reformer i revers?
Innføringen av Nye veier, jernbanereform og konkurranseutsetting av persontogtrafikken på jernbanen er blant prestisjeprosjektene til Solberg-regjeringen. Når det nå blåser en ny rødgrønn vind over landet er fremtiden for reformene usikre. Hovedretningen med en rødgrønn regjering vil innebære mindre konkurranseutsetting og anbud, samt et sterkere ønske om offentlig drift og eierskap i transportsektoren.
Det er knyttet usikkerhet til hvordan et rødgrønt flertall vil gripe tak i allerede gjennomførte eller iverksatte reformer, som Nye Veier og jernbanereformen. De aktører som har interesser i reformene, vil gå en spennende tid i møte. Dette er tema som kommer til å stå høyt på agendaen i valgkampen, og også være gjenstand for viktige avveininger inn mot en eventuell rødgrønn regjeringsplattform i oktober.
En av de viktigste stridspunktene for jernbanereformen er EUs jernbanepakker, særlig aktualisert med den fjerde pakken. Jernbanepakken realiserer likeverdige vilkår for markedsadgang og muligheten til å tilby og utføre jernbanetjenester, både for person- og godstransport i Europa.
Aksepterer Norge grepene som pakken innebærer, blir det i prinsippet svært vanskelig å stanse anbudskonkurranser om alle toglinjer i Norge.
Fra før av har britiske Go-Ahead vunnet kampen om jernbanestrekningene sør og sørvest i Norge. Svenske SJ kjører i dag Dovrebanen Oslo–Trondheim pluss lokaltoglinjer rundt Trondheim og Nordlandsbanen.
En ny regjering vil forsøke å få tilbake NSB og reversere anbudene på toglinjene i Norge. Det vil være krevende, men det er enkelte muligheter for å få dette til å skje. Det er et juridisk handlingsrom for å tildele VY midlertidig driftsansvar dersom andre operatører velger å trekke seg ut av tildelte strekninger. En annen mulighet, som reguleres av avtalefriheten, er som enkelte på rødgrønn side har tatt til orde for; å kjøpe ut kommersielle operatører fra sine kontrakter. I en tid hvor flere rapporter peker på faren for at passasjergrunnlaget vil være svakere enn antatt, som følge av endrede mobilitetsstrukturer etter pandemien, vil strategiske og økonomiske vurderinger hos de kommersielle leverandørene av kollektivtransport bli avgjørende for reformenes fremtid.
Det er også verdt å merke seg at jernbanereformen og EUs jernbanepakker ikke bare innebærer at Vy får konkurranse i Norge. Det åpner også for at Vy og Flytoget kan konkurrere om kontrakter i utlandet.
Mobilitet og klima
For å forstå de politiske prioriteringene for fremtidens mobilitet, er det avgjørende å se det i sammenheng med Norges klimaforpliktelser i henhold til Parisavtalen. Det er en politisk prioritert oppgave, både for dagens regjering og den rødgrønne opposisjonen, å legge til rette for reduksjon i utslipp fra transportsektoren. Det er allikevel en betydelig politisk uenighet knyttet til hvordan dette best kan skje. Det mest fremtredende eksemplet på politisk uenighet er knyttet til prioritering mellom veiprosjekter og investeringer i jernbane. Flere partier på venstresiden, blant annet Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet de Grønne, har tatt til orde for å skrote flere av de største motorveiutbyggingene, til fordel for økt satsing på særlig jernbane. Senterpartiet, og i stor grad Arbeiderpartiet, ligger nærmere dagens Regjerings syn på behovet for investeringer i relativt omfattende veiprosjekter. Det er derfor nærliggende å tro at dette blir en politisk dragkamp i arbeidet med en ny regjeringsplattform, dersom vi får et rødgrønt flertall på Stortinget etter valget i september. En rødgrønn regjering, uavhengig av sammensetning, vil legge nye føringer og rammevilkår for transport, mobilitet og infrastruktur.
Strategiene for norsk næringsliv
Norge har forpliktet seg til å redusere klimautslippene for transport med 45 prosent innen 2030. Utfordringene i transportsektoren knytter seg til utslipp, framkommelighet og sikkerhet. Nye og gode løsninger vil gi konkurransefortrinn og eksportmuligheter for de norske bedriftene som aktivt posisjonerer seg, og legger gode strategier som møter krav og forventninger som kommer de neste årene.
Mange selskaper er allerede i gang med omstillingsprosesser som krever grønn kompetanse, både i styrene og på ulike ledernivå i organisasjonen. Enten dette gjelder kompetanse på å gjennomføre innovative prosjekter i eget selskap eller kompetanse til å forstå mulighetene som ligger i samarbeid med offentlige myndigheter og etater for å kunne drive gjennom prosjekter.
Det å være ledende innen omstilling og innovasjon innen mobilitet, er krevende. Den teknologiske utviklingen går raskt, samtidig som ytre rammevilkår for selskapene er under stadig utvikling. Det er avgjørende viktig for de selskaper som skal lykkes, å løpende sørge for kompetanseutvikling av egne ledere, samtidig som organisasjonskulturen må være preget av å tilegne seg nødvendig innsikt og kunnskap om de kritiske prosessene som foregår. Kunnskap og kompetanse har aldri tidligere i historien blitt så raskt utdatert som den vil bli de nærmeste årene. Det viktigste selskaper kan gjøre i tiden som kommer er derfor å sørge for å ha tilgang på oppdatert kunnskap, og sørge for å ha ledere som evner å bygge en organisasjon som kan omstille seg raskt.
Kravet til mangfoldig og komplementær kompetanse i styrer og ledergrupper vil øke som en følge av de raske endringene vi vil oppleve knyttet til mobilitet i årene som kommer. Behovet for digitaliseringskompetanse vil være stort, samtidig som kunnskap og innsikt i den teknologiske utviklingen og utformingen av nasjonale og internasjonale rammevilkår vil øke. Det å bevisst sørge for økt kompetansemangfold er en nøkkelfaktor for organisasjoner og selskaper som vil lykkes i fremtiden. En slik utvikling vil imidlertid kreve mye av ledere, som vil måtte kunne håndtere ulike profesjoner og mennesker med vidt forskjellige kompetanser og preferanser.
Mobilitet post Covid
Økt bruk av hjemmekontor medfører mindre pendling og færre reisende med bil, tog, buss og t-bane. Dette skaper utfordring for operatørselskapene som er avhengige av passasjerinntekter. Under pandemien har krisepakker fungert som en midlertidig livbøye for kollektiv- og mobilitetsselskapene. Men hva skjer dersom mobilitetsmønstrene våre er varig endret, slik at «hverdagen» aldri kommer tilbake?
Tidlig i pandemien var det fare for at Ruter skulle gå konkurs, kun grunnet tap av billettinntekter. I løpet av 2020 mistet Ruter 158 millioner reisende i forhold til 2019. Det tilsvarer en nedgang på 40 prosent. Myndighetene kom raskt på banen, men en fremtidig endring i arbeidslivet kan føre til store omveltninger i etterspørselen etter kollektivtrafikk. Det er ingen grunn til å tro at myndighetene, «til evig tid», er villig til å subsidiere kollektivselskapene, selv om passasjergrunnlaget forblir svekket etter pandemien er over.
Det store spørsmålet er om dette er en kortsiktig korona-trend eller om det er en langsiktig trend. I så fall må ledere i sektoren justere ned sine inntektsforventninger. Hvis mange nok fortsetter å jobbe hjemmefra, kan mange samferdselsinvesteringer bli unødvendige, det betyr at midler til prosjekter som bare for et år siden ble sett på som helt nødvendige kan omfordeles til andre ting. Det vil også være forskjeller mellom de kommersielle aktørene, og offentlige eide selskaper, hva gjelder risikovilje, investeringskraft og innovasjon.
I dag er det kun noen få timer i døgnet kapasiteten i infrastrukturen brukes fullt ut, endres dette som følge av økt bruk av hjemmekontor, mer fleksible arbeidstider og redusert mobilitet i samfunnet, vil politikerne bli tvunget til å gjøre nye prioriteringer.
Det vil bli interessant å eksempelvis følge Ruters arbeid med stresstester for alle sine prosjekter. Dette er et arbeids som følges tett, også av samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet, Statens vegvesen, Kystverket, Bane NOR, Avinor og Nye Veier.
Mobilitet og posisjonering
Fremtidens mobilitet vil formes av flere omstendigheter. Norges klimaforpliktelser, fremtiden for igangsatte reformer, og den politiske uenigheten rundt offentlig eller privat eierskap til enkelte deler av mobilitetssektoren er avgjørende faktorer som sterkt vil påvirke utviklingen i mobilitetssektoren. I tillegg vil ettervirkningene av pandemien være en avgjørende faktor for hvordan fremtiden vil se ut.
Ingen sitter med alle svarene nå. Det understreker viktigheten for selskaper, styrer og ledere til å holde seg løpende oppdatert, og evne å ta de riktige strategiske grepene for virksomheten.
I Boyden er vi opptatt av å ha dybdekunnskap og innsikt i disse prosessene, slik at vi kan hjelpe våre kunder til å gjøre riktige rekrutteringer og bidra til utvikling for ledere som arbeider med mobilitet i hverdagen. Det handler om å kunne tolke og analysere endringene i rammebetingelsene og iverksette de riktige strategiske grepene så tidlig som mulig. Aldri før har usikkerheten vært større, og endringene skjedd raskere. Mulighetene for mobilitetsselskaper har heller aldri vært større, men da må de forberede seg på omstillingene som kreves for å møte fremtiden.
